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2020款帕萨特涨价就为侧气囊?A柱刚性忘了吗

驱动中国2020年3月23日消息   一直以来在中国民众的认知中德国车就是高级和结实的代名词,德国大众汽车是中国最畅销的品牌,市场占有率达到了20%。上汽大众帕萨特,作为一款销量超高的德系中级轿车,平均月销2万多。结果在2019年末的中保研C-IASI测试中,帕萨特被啪啪打脸。帕萨特不是中保研C-IASI测试过最惨的车型,但绝对是最不符合其售价的车型。25%偏置碰撞刷新了中保研历史最低分,这样一台安全性堪忧的车应该回炉重造。最近工信部公布了2020款帕萨特的申报图,新车外观与现款并无太大差别,主要针对车型配置进行调整。让我们疑惑的是,帕萨特年度改款车型增加了侧气囊,但是A柱刚性有升级吗?

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再看2020款帕萨特的信息之前,我们不妨先看看老款在中保研C-IASI的测试下究竟是什么烂样。从中保研公布的测试录影中我们可以看到,帕萨特的A柱明显强度刚性不足,直接折断。除了A柱折断以外,帕萨特的防火墙也发生了巨大的移位,导致仪表台发生了大量的入侵,这一套组合操作下来,使帕萨特无法根本在事故中为驾乘人员提供一个安全的生存空间。并且,因为防火墙侵入车体导致车辆内饰的严重变形,方向盘直接大幅度向右偏离。安装在方向盘上本来应该在碰撞发生时保护驾驶员头部的前安全气囊完全起不到效果。加上没有侧气帘保护侧面,驾驶员未的假人头部直接冲向了变形的A柱和中控台,撞了个结结实实。中保研进行25%偏置碰撞测试的标准时速为64km/h,如果发生事故时碰撞速度更高的话,不排除帕萨特的驾驶舱很可能会直接解体。

各个细分项的成绩如图,车辆结构P,乘员舱上部侵入量P,乘员舱下部侵入量P,假人头部和颈部P,假人腿部和脚部P。除了胸部和大腿髋部以外,全都是差。一旦发生碰撞后果不堪想象。因为驾驶员的头部会受重创很难确保意识清醒,同时因为防火墙的大量侵入,除了对驾驶员的腿部造成重伤以外还会降驾驶员的身体卡在车内无法移动,即使驾驶员能够幸存,也很难自救逃生。

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在侧面碰撞中,帕萨特的成绩比惨不忍睹的25%偏置碰撞测试略好,总评达到了A,但是仔细看子项目中仍然没有逃脱M的评分。很大一部分的原因还是是因为帕萨特低配车型减配了侧气帘,导致乘员的头部、颈部得分只得到了M。在其他诸如车顶强度,行人保护,低速碰撞等项目上帕萨特倒是表现不错。不过,在最重要的25%偏置碰撞中,帕萨特的成绩根本对不起它的售价,要知道很多比它便宜不少的国产车都是以全部G(优秀)成绩通过测试的。

那么2020款帕萨特在安全方面有提升吗?根据网上爆出的信息,新款帕萨特拥有1.4T、2.0T高/低功率3种动力共8款车型。其中,1.4T入门车型280TSI商务版的指导价格上调了1000元;精英版1.4T及2.0T低功率版的国五排放车型价格不变,但若选择国六排放,则需额外增加1500元;2.0T高功率版仅有国六排放车型,价格相比2019款不变。在人们最关心的安全性问题上,上汽大众为280TSI商务版增配了侧气帘,这个商务版正是中保研测试的最低配车型。

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增配侧气帘是好事,但是A柱的刚性有提升吗?我们认为很难有。从2019年11月24日帕萨特中保研碰撞测试曝光,截止到目前也就三个多月,即使上汽大众要改变车身结构和强度时间上也不够,所以2020款帕萨特应该还是一台很不安全的车型。当然我们也希望被打脸,比如上汽大众把改款帕萨特再拿去中保研测试,毕竟安全性高的车也是符合消费者需求的。

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虽然在2020款新车上市之后,上汽大众可以联系中保研重新进行测试,但我们认为大众不会这么做。一方面短短三个月很难完成车身结构和强度的升级,即便测试了也不一定有好结果,还不如不测。另一方面,上汽大众最近还回复了车主们针对帕萨特安全方面的投诉。按照官方的说法,上汽大众一直是按照中国C-NCAP五星评价标准进行车辆开发,同时还表示C-NCAP源于NCAP全球体系是国内最通用的安全标准。

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关于上汽大众不会把帕萨特再送去中保研C-IASI测试的第一个原因很好理解,至于第二个原因,这就得讲一讲C-NCAP测试了。C-NACP是中国汽车技术研究中心所建立的中国新车评价规程,这也是国内第一个有关汽车安全的体系化评价规程。不过,C-NCAP虽然在国内历史最悠久,但其评测的标准和结果备受争议。因为只要是市面上安全性能还过得去的车型,大部分都被授予了“五星安全品质”,这也是为何C-NCAP被人戏称“五星批发部”。

而中国保险汽车安全指数C-IASI则是由中保研汽车技术研究院成立,虽然成立时间不长,但它的标准却源自于了美国的公路安全保险协会也就是俗称的IIHS,它存在的意义是提供测试数据给保险机构,用作调整保费时的参考。与C-NACP最大的不同是,C-IASI并不接受厂家送测,如果厂家自愿申请,但是测试的车辆也完全都是从正规4S店随机购买的。因此C-IASI的测试更加独立,避免了厂商对检测车辆动手脚的可能性。另外,C-IASI测试的意义在于灵活调整汽车保费,其代表的是保险行业的利益,与汽车厂商没有利益关系。

中汽协的C-NCAP之所以口碑下滑,获得网民调侃的“五星批发部”的称号,是因为C-NCAP的碰撞严苛程度要远远小于中保研C-IASI。C-NCAP偏置碰撞只有40%测试,而中保研C-IASI则是采用了与美国IIHS相同的25%偏置碰撞测试,接触面积越小,测试越严格。那么上汽大众为什么要说,C-NCAP源于NCAP全球体系是国内最通用的安全标准呢?

帕萨特在中保研测试翻车后,上汽大众并没有给出直接回应,而是冷处理等待网民忘记了这件事之后,继续闷声发大财。因此有人调侃:只要价格降得快,A柱撞断也好卖!就在大家以为这件事就将这么过去的时候,大众汽车却突然向车市丢了一颗烟雾弹,自愿申请让帕萨特重新再撞一次,但是这一次,不是在上次跌倒的C-IASI中保研测试,而是在被网友戏称为“五星批发部”之称的C-NCAP进行碰撞测试。

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据C-NCAP官网显示,上汽大众汽车有限公司自愿申请了帕萨特车型的碰撞试验。按照C-NCAP的流程,首轮项目的试验在1月13日~1月17日进行。之后会进行行人保护试验、三项实车鞭打试验,最后将这些项目的成绩汇总,进行评分和星级评定。那么为什么,大众为什么要急着让帕萨特在短时间内再撞一次,而且又表示一直是按照中国C-NCAP五星评价标准进行车辆开发,这都是为了利益啊。

帕萨特在2019年11月,12月的销量均超过26000台,简直卖的不要太好。结果2019年末中保研公布其测试成绩后,2020年1月仅仅卖出了13601台,虽然一万多台也是很好的成绩,但是相比自己的过去可是差了不少。我们仔细想想帕萨特销量为何下降,首先一月末春节假期到来,还有新冠病毒开始蔓延,所以销量自然会下滑一点,不过我们认为中保研的测试结果也对帕萨特的销量产生了不小的影响。

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帕萨特消费群体的年龄普遍集中在四五十岁左右,这一部分人往往对大众车有着固有的见解,比如德国车铁皮厚,结实耐撞。另外,帕萨特以前和奥迪A6一样是政府用车,综合这些原因决定了帕萨特中级车王者的地位。不过现如今获得资讯消息的途径增多,即便是年龄较大的消费者也或多或少听过中保研的测试,这势必会影响到这部分消费者的购车意向。

当然还是有很多想要购买帕萨特的消费者其实对于中保研这个测试的详细情况是不太了解的,只是听说成绩不好,买车的时候肯定会问销售相关情况。虽然现在经销商也有自己的话术,但也显得并不可靠。如果这时候如果大众的销售拿出一个大名鼎鼎的C-NCAP测试五星安全成绩来回应消费者,大部分的消费者的顾虑应该就被打消了。这样可以最大限度的抵消帕萨特在中保研C-IASI测试中翻车所造成的损失。

上汽大众把帕萨特送去C-NCAP进行测试,所以自然要对外宣称C-NCAP源于NCAP全球体系是国内最通用的安全标准,否则这一测试就毫无意义,这是一种纯粹的商业行为。不过这可算是彻底把C-NCAP也拖下水了,要是C-NCAP给出一个较差的成绩还罢了,如果依旧是五星送上,C-NCAP的公信力基本也就见底了。

目前,我们从C-NCAP的官网上还查不到这一代帕萨特的测试成绩,不过考虑到C-NACP的测试项目更简单,帕萨特还升级侧气帘,最终成绩应该还是对得起观众的。只不过在小编看来,碰撞测试成绩不良,本应该成为大众的鞭策,重新改良帕萨特,重新接受消费者检验,换一个更容易的测试不代表安全性就会提高。随着消费者安全意识的提高,市场会对这种不重视用户的行为做出回应。

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